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文/克里斯·奈德
如果你认为电动汽车仍然是一项小众技术，那就大错特错了。国际能源署(IEA)估计，2015年有超过100万辆电动汽车在路上行驶，其中美国有40万辆。该机构表示，为了将全球变暖限制在2摄氏度或更低，到2030年，世界将需要1.5亿辆电动汽车，到2050年需要10亿辆，这意味着从现在到2050年的复合年增长率为21%。
印度正在考虑一项由国家资助的计划，该计划将允许司机零首付购买电动汽车，然后用省下的汽油来支付费用。该计划旨在到2030年将印度的所有车辆都转变为电动汽车。
中国还计划最终拥有一支完全电动化的车队，并计划到2020年让500万辆纯电动和插电式混合动力汽车上路。去年中国的电动汽车销量翻了两番，达到24.7万辆以上，是美国11.5万辆的两倍多
在挪威，电动汽车的市场份额已经达到17%，比世界上任何地方都要大，尽管挪威没有像最近的报道所说的那样禁止汽油和柴油汽车的销售，但它已经禁止了制定车辆零排放目标为了达到气候目标。
目前电动汽车在荷兰的市场份额为10%，荷兰正在讨论禁止销售汽油车，到2025年才允许销售电动汽车的可能性。
计划和激励措施推动了市场的蓬勃发展
在美国，各种州和联邦税收优惠、其他地方福利以及部署目标支持电动汽车采用和充电站安装的两位数增长:
因此，尽管电动汽车目前只占美国汽车总销量(0.16%)和新车总销量(0.7%)的一小部分，但要注意:电动汽车的普及可能会步手机和互联网接入等其他颠覆性技术的后尘，在极短的时间内变得无处不在。
随着世界开始朝着气候变化目标迈出真正的步伐，这种情况尤其有可能发生。彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)估计，到2040年，电动汽车将占全球新车销量的35%，因为远程电动汽车的价格将降至2.2万美元以下，司机们开始意识到电动汽车比内燃机汽车便宜得多。
公用事业:做好准备
如果电力公司及其监管机构没有为电动汽车的快速扩张做好准备，可能会对电网产生负面影响。电网基础设施组件的寿命可能会缩短，需要对峰值容量进行更大的投资，从而降低电网的效率，增加所有消费者的单位电力成本，抑制可再生能源的整合，增加电网电力排放，并使电网不那么稳定。
但是，如果电力公司和监管机构预测到电动汽车的快速增长，并通过实施正确的激励措施和电价结构进行相应的规划，电动汽车可能会成为一种非常有价值的电网资产，并通过帮助优化电网，从而降低电力成本，使其更有效地运行。
电动汽车可以通过吸收风能和太阳能的最大输出来促进电网的增长，帮助公用事业公司避免在电网基础设施上进行新的投资，降低电力和运输成本，减少石油消耗和排放，提高能源安全，并为电网提供频率调节和功率因数校正等辅助服务。
公用事业公司应该为电动汽车的迅速普及做好准备，还有另一个原因:避免给配电网络带来不必要的压力。装有大容量电池的电动汽车，如30千瓦时的2016年日产聆风，可以消耗相当于美国居民平均一天的电量。为了避免配电网组件过载，公用事业公司需要要么投资昂贵的电网升级，要么提供电价结构，鼓励车主在电网电力需求低时为车辆充电。在圣地亚哥和硅谷等地，管理充电模式对于拥有三到四辆电动汽车以上的社区已经很重要。
您的决策将如何帮助或阻碍未来的电网?
但电动汽车革命需要的不仅仅是公用事业和监管机构的支持;我们中的许多人都扮演着重要的角色。来自RMI电力创新实验室(eLab)的一份新报告，电动汽车作为分布式能源，与监管援助项目和圣地亚哥燃气和电力公司联合开发，为民选官员、汽车制造商、监管机构、公用事业公司和其他利益相关者确定了最佳做法，以及消费者和消费者倡导者的重要考虑因素。
除此之外，我们必须确保充电站的安装，并在正确的时间和地点供司机使用。但这意味着什么可能因州和公用事业电网而异。作为社会公平的问题，我们必须确保电动汽车对尽可能多的驾驶者来说是负担得起的和实用的。我们需要通过合作伙伴关系、激励措施和市场结构，越来越精确地影响电动汽车充电的地点和时间。在早期阶段，与车辆电网集成相关的有趣的挑战和机遇将是局部的，甚至是超局部的，在网格相关问题首次出现的规模上。
通过合作和管理电动汽车充电，使其在正确的时间和地点进行，电动汽车可以整合到电力系统中，为公用事业客户、股东、车主和整个社会带来净收益。
克里斯·内德(Chris Nelder)是落基山研究所电力实践部门的经理。这篇文章最初发表在RMI出口．
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2的评论
是的,但是……
干得好，克里斯。
然而，我可以想象，随着我们越来越多地使用可变电源(风能、光伏)，电网将不再在凌晨有可预测的过剩容量，而是在晴天或风力最强的中午左右有过剩容量。我可能会修改
“提供电价结构，鼓励车主在电网电力需求低时为车辆充电”
“提供电价结构，鼓励车主在电网电力过剩时为车辆充电”。
你还说:“作为社会公平的问题，我们必须确保电动汽车对尽可能多的驾驶者来说是负担得起的和实用的。”自由主义者的耳朵听到了一种令人担忧的可能性，即伴随着规章制度的社会政策，并希望有一些证据表明，这可以轻松地完成。作为务实的进步主义者，我想要一些证据，证明这可以很好地、灵活地完成，随着我们的学习而改变，而不是像CA的“三振出局”错误那样被僵化在政治的琥珀里。
美国和全世界的公用事业公司在这里确实面临着绝佳的危机/机遇。让我们希望大多数人不要把头埋在沙子里，坚守现状的追随者所信奉的“基础发电能力”、大型集中电厂和“煤炭=繁荣”的宗教。感谢RMI的出色工作!
“…“可预见的过剩产能……”
可预见的电力过剩越来越多地发生在白天，而不是“……“在太阳能有显著普及的地区。太阳能的总发电量甚至比电网负荷更可预测。
光伏太阳能(分布式屋顶和公用事业规模)的推出比电动汽车的推出要快得多，在达到“负电网负荷”之前，管理白天的生产过剩和反向潮流事件成为电网运营商的一个挑战。动态实时定价和自动电动汽车充电，以吸收可变的可再生能源过剩，可以稳定电网，而无需减少发电量或安装大量专用电网存储容量。由于分布式光伏(在电表的两侧)而导致的中午输电电网负荷下降是一个众所周知的现象，并被给予了几个绰号，如“鸭子曲线”或“尼斯曲线”，因为中午的低点之后是一个快速斜坡到下午的峰值。
http://www.greentechmedia.com/articles/read/hawaiis-solar-grid-landscape-and-the-nessie-curve
http://insideenergy.org/2014/10/02/ie-questions-why-is-california-trying-to-behead-the-duck/
在向全可再生解决方案过渡期间，电动汽车车队和智能充电允许核电和可变输出可再生能源等缓慢增长的集中式电力舒适地共存于现有电网中，并能够提供大量而可变的负荷。几十年来，许多公用事业公司一直使用电热水器作为电网稳定负荷，但随着越来越多的间歇性发电进入电网，热水器的负荷容量已经不足以覆盖过剩的负荷，远远低于电动汽车电池与电网感知充电器相结合时所能提供的容量。
这不是天方夜谭。洛杉矶空军基地的电动汽车车队已经在提供电网稳定服务(包括双向电力流)，并为这些服务付费，使每辆插电汽车和充电器成为收入来源，并通过减少电网稳定所需的旋转储备来节省其他纳税人的钱。这些技术已经存在了——部署它的问题是制定正确的法规和费率结构，以实现这一目标。
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