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超过360万年电动汽车是在美国吗,但如果你生活在一个公寓里,找到一个可用的充电器并不总是一件容易的事情。商店和购物中心可能会有一些,但是充电需要时间和空间可以采取或不方便。
一些州和城市,旨在扩大电动汽车使用,现在努力解除障碍所有权与“收权”法律。
伊利诺斯州州长签署最新的right-to-charge法律今年6月,要求所有的停车位在新房和复合的住处被连接所以他们准备安装电动汽车充电器。科罗拉多、佛罗里达、纽约和其他国家近年来通过了类似的法律。
但在地方充电线路只是第一步扩大电动汽车使用。公寓经理,公寓协会和居民现在正试图找出如何使充电高效,廉价和可用的人需要它当他们需要它。
电动汽车城市居民中受益
作为一个土木工程师关注交通,我研究如何使转向电动汽车公平,我相信规划公寓楼住充电和可访问性对城市是明智的政策。
过渡远离化石燃料汽车电动汽车对环境和健康的好处城市居民。它减少了尾气排放,可导致呼吸问题和温暖的气候;降低噪音;改善城市空气质量和生活质量。
调查显示大多数电动车司机在家充电,电价在哪里低于在公共充电器为充电点,竞争也没那么激烈。在加州,电动汽车的主要国家,88%的早期采用者的电池电动汽车表示,他们能够在家充电,和工作场所和公共充电收费的会议,分别只有24%和17%。全国范围内,对50%到80%的所有电池电动汽车充电发生在家里。
然而几乎四分之一的美国房屋结构有一个以上的住宅单元,根据2019年的美国住房市场调查。在加州,32.5%的城市住宅有多个单位,只有三分之一的单位包括访问个人车库,一个充电器可以安装。
即使安装个人充电器是一个选项,它可以是昂贵的在多单元住宅如果布线不是已经到位。和它经常有其他的障碍升级或挑战,包括可能需要电气房主协会的规则和限制。安装充电器可能涉及众多利益相关者谁能妨碍process-lot业主,租户,房主协会,物业经理、电力公司和地方政府。
然而,如果一个240伏插座已经可用,基本充电器安装下降到几百美元。
Right-to-charge法律目的是无处不在家里充电
Right-to-charge法律旨在简化回家充电获取新建筑的建成。
伊利诺斯州的新电动汽车充电行为要求100%的停车位在新房和复合的住处准备电动汽车充电时,管道和保留轻松地安装充电基础设施的能力。新法律也给租房者在新建筑和公寓业主有权从房东安装充电器没有不合理的限制和房主协会。
加州、科罗拉多、佛罗里达、夏威夷、马里兰、新泽西、纽约、俄勒冈州和维吉尼亚州也有right-to-charge法律旨在使居住区充电部署更容易,因为做的事情美国几个城市包括西雅图和华盛顿特区仅适用于大多数业主的建筑物,但几个,包括加州和科罗拉多州的,也适用于出租的建筑物。
芝加哥官员认为是条例》,包括现有的建筑。
共享充电器可以降低成本
社区有几个步骤可以采取增加居民获得充电器和降低成本。
在一项新的研究中,我和我的同事看了如何设计共享收费一个公寓调度工作。通过共享充电器、住宅社区可以减少相关费用充电器安装和使用。
最大的挑战对共享收费往往是调度。我们发现一个集中收费管理系统,表明每个电动汽车充电时间老板与老板的旅行时间表和所需的费用可以工作有足够的充电器。
在一个典型的公寓楼住在芝加哥,平均14汽车停车很多小型社区中心和两个收费2级充电器家庭和办公建筑中常见的类型,可以涵盖日常住宅充电需求的成本约15美分/千瓦时。但是只有两个充电器就意味着居民平均等待充电2.2小时。
更大的收费中心有八个二级充电器在同一个城市避免延误而增加的成本收费21美分每千瓦时,因为前期的采购和安装成本充电器。到上下文,芝加哥居民的平均发电成本16美分每千瓦时。
充电管理多单元住宅的未来将自动为了效率,计算机或人工智能确定最有效的时间表充电。优化调度可以回应《纽约时报》可再生发电生产太阳能最power-midday来源,比如动态电力定价。自动化还可以消除对司机延迟而省钱和减少电网的负担。
当前在许多城市有限的访问回家充电限制电动汽车采用,减缓了美国交通和脱碳加剧了不平等在电动汽车的所有权。我相信努力扩大收费multidwelling建筑可以帮助一些最大的障碍,有助于减少噪音和污染在城市核心在同一时间。
Eleftheria Kontou土木与环境工程助理教授在伊利诺伊大学香槟分校。这篇文章最初发表在谈话。
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10评论
强制收费能力在新建筑是一个好主意,它不会帮助100%的人生活在现有的建筑。
当我思考电动车2年前,我做了数学和意识到,我极少开车一天超过250英里,这是一个完美的组合。
我安装了一个20安培240伏充电器在我的车库之外,它总是满足我的需求。事实证明,我的每日往返15英里,一级(120 v)充电就好了。
我的车将收取在120伏特每小时5英里。如果插在每天晚上,每天晚上将增加到40英里。
我经常EV留言板上看到这段对话,“我应该买哪个充电器?总是一个40 amp 240伏特。过度
不同的地方我已经住在过去的40年里,只有一个(一个公寓大楼),我住了4个月就不会允许我把绳窗外。大约3年近40的我有一个每天上下班超过40英里。在许多情况下我可以带电工作。请注意,这是一次旅行,当我没有电动汽车相关的决策。
如果你住在一个urbanish多单位建设,日常通勤是什么?可能不到一个郊区居民。
这是我的观点,一级收费就足够了,90%的,25%的人不生活在分离单一家庭住宅。
考虑要一级收费在现有建筑将是一个有效的,可行的方法来完成工作。
格斯让一些好点级别1和2。我1级用于几个月在家,然后切换到2级几个原因:
1。二级本质上是更高效的汽车将是一个短的充电状态。这意味着收费开销(300瓦,如果电池也是调节)将会降低。如果你使用的电动车充电12 amps@120V(级别1)和12 amps@220V(要求等级2),然后一级6小时可能会产生1.8千瓦的开销,在3小时的2级会招致1/2的开销,0.9千瓦,得到相同的电荷进入电动汽车。
如果多个x 1000年代的电动汽车,这是相当重要的。
2。前提小屋的1级和-25 C EVs叶像后来的模型,小木屋不会达到目标温度根本没有足够的瓦(大部分一级仅限于12 amps@120V)汽车的运行开销和机舱热。再一次,2级将会做得更好,更短的时间。你会认为汽车会使用高压包运行热插入的时候,但这并不因为这可能会耗尽电荷……它使用电力可以从交流到直流逆变器如果插入。特斯拉汽车设置可能有一个解决这个问题的办法,但如果是这样,我不知道。特斯拉现在运输锂电池在许多市场,他们需要加热超过0摄氏度甚至开始收费。所以,你想要2级缩短调节时间在寒冷的气候与电动车停在外面。
我怀疑一个插头的标准在220 v 20安培范围应该是最低目标可以收取16安培,添加大约12英里的范围或更多电动车在一小时内(假定一辆车)。电动汽车正变得越来越高效同比(如模型3和现代Ioniq 6),这只会增加。
这就是问题在于只1级。大EVs甚至不能在冬天保持120 v的电池调节,使充电。
从我所看到的,条件反射,或将电池临时充电,快速充电是一个很大的事情。我不确定是否重要的交流充电。
预热机舱当然是不错的,在我的克钦独立军除冰装置所需的漂亮起来速度),但你可以做到是否插。当然不是插入你吃成范围,这是在大多数情况下根本不是一个问题。
我不得不考虑一级是否真的比级别低效率的两个
虽然我不反对,240伏特是首选,看看我们谈论的是什么。
大部分人都有“x”年电动汽车的(如果幸运的话)
你有一个正常的郊区公寓与说12-20公寓大楼。你看着50 - 100千瓦的添加负载(从电线的角度看,而不是实际的负载,不会发生)+所有断路器插槽(120 v的两倍)
说你写规定等建筑。会在世界分配停车位没有意义,一个简单的120伏插座在每一个空间(或其他如果你得到两个空格)
想象坐在会见一个顽固的开发商说,等一下,你不能运行一个该死插座每个停车位?
我使这一点如前所述,每个人都认为他们需要一个巨大的充电器,他们只是不,我看到每个人都安装一个40充电器,开始做数学。铜的数量是令人震惊的。
另一个想法,地下线路的代码深度、GFCI断路器的出现,也许一个代码异常从深度或管道或混凝土20安培下面GFCI保护线路将有助于增加门店的成本
20,240 V电路不需要任何更多铜比20,120 V电路。这可能是甜点。足够快的大多数情况下,比一级更有效率,但仍然便宜的安装。
一个不需要更多的铜。20。和两倍的盒子空间。单一家庭并不是真正的问题
通过“盒子空间”你的意思是面板吗?出口箱可以常规单轴。和面板很便宜。
铜的你在想什么?喂是艾尔。
“一个人不需要更多的铜。20。"
所以如何?
20 amps@220V最低。同意100%。
特斯拉是运输汽车锂离子化学和那些不负责如果包低于0 c。在这种情况下,1或2级,或直流,…它将需要加热到。
不要忘记开销的问题使得一级充电效率大大低于2级。
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