一方面，我们有新城市主义(New Urbanism)，这是一种城市规划方法，它更倾向于住宅密度和混合用途，而不是郊区扩张和对汽车的依赖。另一方面，景观城市主义(Landscape Urbanism)认为，郊区发展不仅是经过市场验证的，是我们生活方式不可或缺的一部分，而且是每个社区与其环境在生态上协调一致的机会——尽管郊区生活依赖汽车。

新城市主义已经存在了大约30年，它的理论已经被应用到数百个项目中，其中最著名的或许是佛罗里达州狭长地带的海滨社区，该社区于20世纪80年代初开始开发，现在除了为常住居民服务外，还为大量度假者服务。在过去的十年里，景观城市主义已经在许多学术机构中流行起来，最著名的是在哈佛大学设计研究生院，尽管，作为最近的一次波士顿环球报文章关于这两种策略的指出，理论还有待广泛应用。

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新城市主义和景观城市主义派别之间的关系显然是激烈对立的。后者最著名的支持者、哈佛大学设计研究生院院长、建筑师查尔斯·瓦尔德海姆(Charles Waldheim)认为，景观城市主义比新城市主义更可取，而且显然更现实。

瓦尔德海姆最近说:“绝大多数关于城市规划和设计的论述都是有偏见的，对曼哈顿主义是最可持续的城市未来这一观点抱有偏见。”“一方面，我们知道密度可以解决很多问题，但另一方面，一旦你说，‘你的牛奶来自哪里?’关于可持续性，我们有一系列完全不同的问题。”

新城市主义的旗手们，包括滨海开发项目的建筑师安德烈斯·杜阿尼(Andres Duany)，把景观城市主义者描绘成“草坪辩护者”，这是一群理论家，他们吹捧以汽车为基础的社区的优点，同时用环保口号美化他们的言辞。(关于安德烈斯·杜阿尼最近评论的另一个观点，请参见"新城市规划师安德烈斯·杜阿尼抨击LEED "）

两种方法都适用吗?

一些读者回应全球故事将这场冲突描述为一场学术食物大战。然而，现实情况是，新城市主义已经被反复付诸实践，景观城市主义可能会在多个社区总体规划中找到自己的方法——两种方法都将吸引客户。另一个日益紧迫的现实是，如果他们希望自己的理论被证明和/或保持可行性，两派都必须越来越多地专注于更好地管理自然资源。

例如，就连瓦尔德海姆也敏锐地意识到，对汽车的依赖——这是郊区的关键，景观城市学家称之为汽车化——是很容易受到影响的石油峰值的到来之后，石油开采速度将很快开始不可阻挡的下降。

“我认为，对于许多城市设计师和规划者，以及许多更密集、更传统的城市形式的倡导者来说，后石油峰值时代似乎就是后汽车时代。”瓦尔德海姆在2008年接受采访时说他补充说，他和他的一些同事预计，一套碳中和的“桥接技术”(可能包括电动汽车)将使汽车成为人们关注的焦点。

那么绿色房屋建筑商在其中扮演什么角色呢?如果这些竞争对手言行一致，那些建造节能住宅的人应该在两种开发类型中都找到工作。