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这篇文章最初发表在Ensia。
两年前,密歇根最大的效用,消费者能源,寻求政府批准建造一个价值1500万美元的电动汽车充电网络由纳税人支付。它是第一个在密歇根州,计划和试图位置状态为“可再生交通的领导者。”
然而,该计划引发了一系列政策问题。别开电动车的人应该需要补贴电动车基础设施?车站位于哪里?私人公司收费的影响呢?
十个月后,正式的消费者退出这个计划基于普遍反对。但它不是全部损失。这个提议引发了利益相关者深入参与过程的密西根州公共服务委员会(MPSC)解决政策问题在电动汽车以及密歇根州——世界汽车之都——可以是一个领导者。第一个实用试点项目预计充电站和利率结构。正确的价格信号,正确定位充电站,MPSC说,所有工具客户可以受益于“电气化交通行业的增长。”
密歇根并不是唯一一个在公共政策主流化电动汽车周围水域。43个州和哥伦比亚特区的200多名去年EVs相关立法或政策行动。也没有过早:700万电动车预计将在2025年美国的道路,从大约740000在2017年底,当电动汽车的价格接近平价与汽油车和公共充电站日益普及。
同时,公用事业和清洁能源集团电动汽车周围形成了一种罕见的联盟,不仅可以减少温室气体的排放,但也提供了一个收入的生命线电力公司面临减少或停滞的电力需求。
电动汽车的兴趣增长预示着重大基础设施的变化,从加油站机械商店到电力公司税收结构,连接在自己的车库。我们能从早期采用者社区了解齿轮为电动汽车还需要什么?
鼓励的过渡
许多州和实用程序设置激励刺激采用电动汽车。这些包括退税项目标价的一系列传统的内燃机,汽油车辆;提供循环动力的主人,就像使用专用(共)车道或折扣或免费停车;并要求汽车制造商出售一定百分比的零排放车辆(zev)基于整体销售。北卡罗来纳州清洁能源技术中心审查发现17个州“认为政策变化鼓励电动汽车市场的发展。”
一个大鼓励基础设施的发展需要充电电动汽车(你会发现一个交互式地图充电站在这里)。爱迪生电力研究所(EEI),一个贸易组织代表投资者所有电力公司在美国、项目近500万个充电站需要容纳700万电动汽车在路上。
凯伦Schefter千禧年代可持续技术经理,说充电设施是我们公司可以把“一杆。如果他们能帮助得到更多的充电基础设施,这将推动电动汽车采用。”
然而支付州基础设施是一个正在进行的讨论。通常,公用事业公司提出给他们所有的纳税人的成本建设站只有电动车司机使用。电动汽车充电可以受益所有纳税人——如果做正确——正变得清晰,可能证明公共资金。
“没有商业案例在公共充电基础设施,”吉尔·塔尔说,研究主管插件混合动力和电动汽车研究中心的加州大学戴维斯。“我们需要社区、公众和公用事业在早期阶段帮助支持它。”
电网的影响
为公用事业公司承销家庭充电器的充电基础设施——回扣或支付公共充电器——监管机构需要知道所有纳税人和电网效益直接影响的更少的温室气体排放。
约翰法雷尔,能源研究所民主倡议主任地方自力更生,说现在电动车部署水平并不伤害网格——因为EVs约占全球1%的汽车,但担忧可能成长为更多司机收取他们的车辆。
如果企业激励或登记客户程序充电在非高峰期的需求,然而,“改善系统的效率并将电力价格下行压力在我们,“Schefter说。”的环境中,其它因素导致成本上升,我们认为电动车是平衡这些成本。”
加州——回家大约一半的电动汽车在美国和zev“市场份额从3.6%上升到4.5%从2016年到2017年——被证明是一个测试用例为其他国家在基础设施建设和收费项目,法雷尔说。美国节能经济委员会的最近南加州爱迪生公司的电动汽车驱动程序选项包括分层率设计——基于能源使用的传统的计费计划以及时段收费便宜当电网需求很低。南加州爱迪生公司也为数不多的公用事业探索潜在的智能充电,发现最好的充电时间基于电率和网格的需求。在这种情况下,电动车司机有定价选择基于他们的灵活性。
两个加利福尼亚的公用事业公司——太平洋天然气和电力公司和圣地亚哥天然气电力公司——也驾驶基础设施项目要求成千上万的公共充电站。
塔尔表示网格资源最大化还取决于产生的源泉。例如,加州和明尼苏达州白天太阳能过剩可能会鼓励司机收取之后,最有可能在工作。
电动运输经理Dan Bowermaster电力研究所,公用事业可能需要一个页面从电信说剧本时的定价制度。
“就像在夜间和周末免费分钟,”他说。“如果公用事业提出了免费午餐时间充电吗?关键是,对大多数人来说有很多的灵活性。在一天结束的时候,有潜力提供大量增加负载以最少的投资新资产。”
公用事业也驾驶程序自动注册客户的实验性项目率是基于实时电网负荷的变化和允许他们选择退出,而不是要求他们选择。
“这可能是正确的做法,”法雷尔说。“伟大的事情是我们的愚蠢的我们使用网格的方式,这样有很多储蓄的机会。”
监管改革
在美国、州公用事业监管机构领导政策讨论充电率结构,实用退税和决定谁为充电设施。伊利诺斯州等州和密歇根州最近组装利益相关者围绕这些政策未知数。
密西根州公共服务委员会规范群表示该机构的评估侧重于4分领先电力公司正式申请电动汽车项目:客户信息获取,对电网的影响,基础设施的部署和设计。
“我们不要试图预测未来,”群,前消费者能源官员说。“尽管如此,我们认为有潜在的担忧当数以万计的电动汽车将插入充电器。”
公共电动汽车充电的另一个关键组件是电的转售。在被禁止的地方,车站所有者收取每小时率而不是收费用千瓦时。
在其2017年度回顾,北卡罗来纳州的清洁能源技术中心(NCCETC)指出,规则转售电力的“显著变化”美国,在某些情况下还不清楚它是否可以转卖。报告说,监管机构在四个州,阿拉巴马州,特拉华州,印第安纳州和宾夕法尼亚州——去年考虑这个问题。
收入的影响
更多的电动车在路上,州和联邦政府会看到汽油税收收入低于如果这些车辆是天然气。NCCETC报告说,最常见的国家政策行为涉及电动车主“附加注册或其他费用”。
到目前为止,国家已经普遍接近年度注册费的问题电动车司机。然而专家说,这在很大程度上是惩罚性的,而不是一个长期的解决方案。也不是特别反映道路使用相同如果电动车司机被指控如果他们每年行驶1000英里一年或10000英里。
美国众议员山姆从密苏里州的坟墓,主张基于车辆里程税(车辆行驶里程)作为替代品增加联邦汽油税。有些州,包括俄勒冈州和科罗拉多州,驾驶的想法,建议在保守的议员和隐私倡导者面临障碍。美国公民自由联盟战斗车辆行驶里程项目状态,使用GPS跟踪设备来测量里程,而不是支持选项如年度里程表读数。
支持者看到增长的空间绩效不仅占税收,说,车辆里程,但也更复杂的regional-based措施,考虑能源消耗,车重,有多少人在车里,塔尔说。
JA¼rgen Weiss,经济学家和Brattle集团的负责人对此表示赞同。
“正确的方式使用道路收费与频率使用道路和可能与你的车辆有多沉重,”他说。“随着时间的推移,我们肯定要考虑的另一种方法做这件事。”
安迪Balaskovitz是一个基于自由能源和政策记者在大急流城,密歇根州。
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26日的评论
>应该那些不
>不驱动电动汽车的人应该需要补贴电动汽车基础设施?
我喜欢问“人们应该不会不要开电动车的继续补贴他们造成的环境破坏吗?”。
>你重型车辆
我的理解是,几乎所有道路的损坏是由重型车辆引起的。
>实验性项目的费率是基于实时电网负荷的变化
希望不仅负载实时可再生/化石组合。
总的来说,有很多关注资金流量和小环境。
如果住宅用户
如果住宅客户支付能力基于实时成本效用是客户如何实时了解这个价格吗?将这样一个价格结构增加最终月比尔为客户?如果是这样的话,系统将实施帮助人们已经能源贫困吗?
我很难相信任何变化与电力公司税率结构会得到更少的钱。
五分钟批发市场已经存在@富勒姆·王尔德
在一些电网地区与竞争的发电市场管理的电网运营商电力定价是每隔5分钟更严格了,和许多与半小时或1小时。不需要很多的智慧智能电表能够更新现货定价。它更复杂时,全部零售定价包括固定利率ppa从特定的发电机,之类的能力支付不与时间有关,以及日前市场。但它并不需要一个supercomputer-smart计量系统能够实时更新和显示当前零售价格,还有大量的智能电表已经这样做了。
当然与垂直整合监管垄断系统这些纳税人实时信息是可见的,甚至在许多情况下并不知道或者追踪的工具。
智能电器(特别是智能电动车充电器)可以很容易地利用实时价格报告机制。
制定费率是一个复杂的主题,它从未完全“公平”所有纳税人,它允许低容量客户在偏远地区不完全充电的基础设施使他们连接到电网。很多公平是牺牲在坛上清晰、简洁,让不那么富裕的家庭访问网格在负担得起的价格。大多数用于北美的结构需要大修管理的双重海啸EVs和变量输出可再生发电在未来十年内,但做对他们可以一起工作,改善吞吐量在现有电网(更多的权力了相同的电线和变压器),同时提高电网的稳定性和降低成本。
在丹麦电动车车主可以得到连接到智能充电器控制的效用或电网运营商,它允许他们使用电池作为智能负载(有时是作为能源)维持一个高水平的的频率和电压控制。这些支付电动车车主通常是低于他们本来会支付更高的旋转备用容量或其他提供这些辅助网格服务的标准方法。电动汽车电池甚至1路的功率流(网格)是电网稳定服务的报酬。能量比免费更好——他们支付EV所有者接受它(尽管滴&滴滴),但不一定保证时间达到完全充电。这可以成为一个重要的工具来管理网格有大量的变量输出代太阳能或风能等。
电动汽车远程快速充电
17706年电动充电站总显示在地图上,16722年是特斯拉。
特斯拉北美有1229个增压器站9623增压器…
https://www.tesla.com/supercharger
大多数在家里几乎总是将收取。特斯拉增压已经可以获得几乎任何地方在美国,这里正在迅速增长,在世界其他地区。看到上面的地图。
麝香一再表示,他无意护城河。没有人接近特斯拉的实验,
关于他们的超级充电网络的使用。
@Jon R
在联邦政府层面non-ag柴油高征税几美分/加仑所以丫重型卡车征税以更高的速度,因为它们几乎总是柴油驱动的。
记住,增加税收以某种形式最终是由消费者承担/时尚。没有免费的午餐。
保持简单
简单的一步是买辆电动车和在家里从屋顶太阳能充电。我刚买了一个日产LEAF几个月前使用。我的PV去年增加了约30%,在亚利桑那州的法律允许效用,APS支付我几乎没有多余的。
我现在选择使用,超过我的车。有及时规避价格3美元/加仑。唷!我2015年以12600美元收购的模式。即使它有k 38英里,压力表显示我仍然在100%生活在我的电池。如果你买一个使用EV确保经销商完全费用你可以看到电池寿命。我得到了一辆二手车,几乎是全新的!我用它来镇上。所有现代的铃声和口哨声。无钥匙进入、蓝牙等……
不超过15分钟行程在旗杆。这个镇上总驾驶的驾驶是90%到80。汽车将无法使凤凰之旅作为最近的充电站是85英里我充满电。
对我们来说,我们有第二辆车,2015的CRV。其他选项是租一辆车,这可能是比拥有第二辆车便宜。
所以,我不担心充电站!不会需要一个。我的碳足迹是非常小的,考虑到我的房子在零附近,现在的另一半我的脚印是接近于零!当然,对每个人来说都不是一个解决方案。一些大量英里每天开车去上班。但如果你能保持简单!
成本转移
希望这不是增税,但关于正确分配成本。一旦发生这种情况,行为应该转向更优。这是一个部分“免费午餐”。
有些事情很好不(燃煤)这是“高价午餐”的一种形式。
>买电动车,在家里从屋顶太阳能充电
我怀疑你是谈论从公用事业收费,然后偿还这种用法。这不是环保等价的。
大图片
收费将在家里,一夜之间,几乎总是。
你上次是什么时候long-long-long距离公路旅行,与飞行?
相关:“现有的结构和财政束缚”……
http://tesla.dauger.com/disrupts/incumbentsshackles.html
合规
“通用汽车首席执行官重申致力于电动汽车燃料消耗的同时支持修订规则”
https://electrek.co/2018/05/14/gm-ceo-commitment-to-electric-vehicle-fuel-consumption-rules/
合规的汽车。魔鬼在于细节。
汽车
我的父亲是在汽车行业。我知道汽车内外。
3抹平了现任等价物,特斯拉模型的优点,
包括我的18岁宝马3系,能源忽略。
你只需要长距离快速充电网络,存在,
,并且仍在急速扩张。未来是成定局。
谢谢,埃伦。
@Dana多,
谢谢你的
@Dana多,
谢谢你的信息。
我完全同意这个“大多数用于北美的结构需要大修管理的双重海啸EVs和变量输出可再生发电在未来十年内,”
我担心的是如何为低收入住宅客户非弹性动力需求。考虑鸭子曲线以及它如何影响的电力价格在一天中的某些时候,价格结构,价格可以改变每30分钟或者每5分钟有很多潜力低收入客户最终支付比现在大得多。同时高收入客户将能更好地购买智能控制器的热水器或电动汽车的智能充电器,等把需求和最终得到一个较低的法案。
如果电力公司和/或当地政府提供智能控制器然后我认为这是一个好主意。否则我不喜欢的定价结构可以改变每天多次。这也是我最近在我的部分动机的问答部分试图找到成本变化需求的有效方法。我阅读的主题是领先我相信这个价格结构几乎是不可避免的。
在不同但相关的话题,你见过什么研究智能充电器,使牵引用蓄电池电动汽车作为源影响电池的寿命?我环顾四周但什么也没找到直接关系到智能充电器,充电周期。牵引电池的使用来代替热备用是伟大的,但我担心任何碳排放节约,允许将更频繁的更换电池的情况下,更有可能抵消汽车的替代品。更不用说创造的增加的成本转嫁给客户。
迈克尔·米写道:“充电
迈克尔·米写道:“在家充电完成,一夜之间,几乎总是。”
这就是为什么充电站应该安装在民族地方的工作。这是说起来容易做起来难很多。
收费工作
250 - 300英里的范围内,谁会需要收费工作?
这都是关于调整生活方式,简单。
例如:如果你不能收取你的手机在工作中,每天早上你确保它是完全充电。
不是很难。:-)
迈克尔·米
收费工作
迈克尔·米
收费工作不会对方便,这将是关于调整生活方式将电力需求转移到太阳能光伏生产的时间。最简单的方法之一就是通过向电动汽车在中午高峰供应。
@Calum
有趣的你提到。用人单位的一位前同事建立覆盖停车场使用太阳能电池板和无论什么原因他们不认为解决融雪/冰板上滑落。他说,几辆车被损坏在冬天,他们试图找出一个解决方案。
充电器的最佳位置
电动车的主人,我有想过,,正如我所指出的,这些,我只负责在家里。但是,我想我可能需要一个充电站的地方。我买了我的电动车在凤凰城但住在旗杆,150英里之外。是艰苦的,从1000年到7000年的我需要停下来15到30分钟填满至少两次。州际公路是最需要这些充电站。目前没有I17所以交易的一部分买这辆车是经销商安排拖上山,他们以150美元的价格。
我为什么要停止在某个寂寞的休息站只有一个浴室和一个自动售货机当我可以停止在星巴克喝杯咖啡,休息一下从路上软椅和一本杂志阅读吗?街对面的加油站几乎使足够的气体保持灯关掉,他们依靠你来赚钱的一些芯片和苏打水。他们最终可能会很高兴,有一天,摆脱汽油泵。私营企业将开始安装充电站当电动汽车占汽车在路上打了一个临界质量。
星巴克离我家街上不会安装充电站因为我打算收在家里几乎免费的地方(从我的屋顶太阳能)。
不需要安装任何政府甚至补贴安装充电站。
风能和太阳能
风产生更多千瓦时,比太阳更符合成本效益。这可能会改变,但白天的电动汽车充电可能不是最优的。
Re:风能和太阳能@乔恩·R
“风产生更多千瓦时,比太阳更符合成本效益。”
不一定。看到最近的成本逐步降低Lazard的数字:
https://www.lazard.com/media/450337/lazard - -成本逐步降低的能源- 110. - pdf版本
LCOE公用事业规模的太阳能就在中间范围的LCOE风。utiltity规模太阳能和风能都重要的网格界面和输电网的成本得到的负载,但这些成本随项目,平均可能差不多。
PV的估计成本+存储~ 25 - 30%低于风+存储,这(其他所有条件都相同)将使光伏+存储的成本效益比风+存储。
风能和太阳能
同意,“不一定”。在宏观层面,住宅太阳能几乎总是一种“高价午餐”(甚至占电网成本)。政策不应该补贴这样的低效率。
@Jon R
风杀死更多的蝙蝠和鸟类。下一个鞋下降是一些国家的“战争”在XYZ的损失,因为这只鸟/蝙蝠人口摧毁了风力涡轮机。
电池寿命
我想知道在电动汽车电池堆栈会持续多久。我读过各种来源,电池将持续很长一段时间如果不经常充电到100%。如果业主保持80%(与偶尔的100%收取长途旅行),电池堆栈应该保持可靠的很长一段时间。
对@史蒂夫·克纳普
当前锂离子电池完全充电和完全放电减少寿命。大多数电动汽车制造商保持最严重的过度充电和放电的发生限制保修更换的数量。在去年秋天的《出埃及记》在佛罗里达飓风特斯拉远程下载的覆盖放电限制他们客户的汽车在大多数FL位置给人们更多hurricane-escape范围,但它有一个内置的时间限制防止客户定期过度放电。
电动汽车电池的类型的浅但快速循环当EV沉没/采购电源提供电网频率和电压控制服务对电池寿命几乎没有影响,甚至在某些测试(初步)可能改善的总生命周期。深放电能量网格提供大量的网格长时间是一样的,开车。
在当前电池电动车电池真正重要的生命周期成本很多,由于替代昂贵。但当一个新的电动汽车电池需要更换替代成本可以很温和,考虑到两位数的学习曲线的电池成本。
乔恩·R:“在宏观水平上,住宅太阳能几乎总是“高价午餐”(甚至占电网成本)。政策不应该补贴这样的效率低下。”
不一定,这取决于你想网格模型是(或应该)。拥有分布式发电在电网分布使服务更大的总负载(如国内汽车插入),不需要增加配电电网基础设施的能力。
在CA指望分布式发电和分布式存储&可控负载如智能汽车充电器能够管理网格在可再生能源含量高的环境中,而不必不合尺寸的输电和配电电网容量。分布式光伏将大部分的输电和配电电网负载上如果做得正确。与丹麦,加州没有整个大陆的网格来转储到过剩,或一个现成的存储系统,如丹麦的输电网连接水力发电在挪威和瑞典,和加州电网总负荷超过一个数量级大于丹麦的。但随着欧洲其他国家赶上丹麦可再生能源渗透笔迹在墙上,这就是为什么智能电动汽车充电,发展势头迅猛。
分布式光伏的另一个理由是弹性和“孤岛效应”的能力,所以当未来超级风暴的出现至少大口袋的网格仍然可以运作,即使输电网吐司。网格是最薄弱的环节在电力系统中,发电机。大规模集中生成模型比当一个体面的分数使系统不可靠的电网负荷附近的权力来源。(如果风暴破坏了连接屋顶PV和电池之间显然有更大的事情要担心的。:-))
“风杀死更多的鸟”
如果你真的关心鸟类,拍摄一些猫。什么?哦,对不起,我的意思是让你的宠物绝育和阉割,并使它们在室内。
与此同时,在古板的英国....
日产推出一揽子交易的日产Leaf +光伏+ EV +电池+智能充电在英国!
为了让它更有趣,家用电池部分有“第二人生”退休的电动汽车电池的选择与新电池。
电池+ PV选项从£3881 4千瓦数组w / 6 kwh电池(在规模较小)。在5.2 k美元多一点,我们大约一半的价格仅为光伏电池(不包括)。他们可能采取的金融冲击PV &电池部分出售,但它是一个很有说服力的计划在许多水平。
更多细节在这里:
https://reneweconomy.com.au/nissan-drives-into-home-solar-and-battery-storage-market-43976/
与日产&特斯拉开始包交易成本在国内光伏+电池+ smart-charging作为销售电动汽车这可能最终被汽车销量的范式为下一个十年左右的时间。现在没有在美国,在那里你可以得到4千瓦光伏+ 6千瓦小时的存储在这个价格,有或没有购买电动车,有或没有补贴申请!
安德鲁是正确的
澳大利亚是系统地消除他们,世界上最糟糕的入侵物种之一。
风没有死亡的主要来源,是一个问题,在很大程度上减轻与适当的位置和其他改进选址和实现。
电动汽车可以治愈很多grid-management弊病
后,丹麦的例子和支付人的电动车是挂在中间的一天,它看起来像智能汽车充电可以(或应该)是一个主要治疗加州的“鸭曲线”,即使大多数或所有的电动汽车只是单向的力量流(网格电动车,又名“V1G”),在电动地方税纳税人净储蓄,否则会支付固定栅极电池容量的构建来管理这些问题。
/最近从劳伦斯伯克利Nat国际实验室分析:
http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/aabe97/pdf
现在智能负载的缺乏是导致越来越多的可再生能源缩减和消极LMP定价CAISO电网。加州已经立法授权建设1.3千瓦的存储帮助更多的可再生能源集成到网格,但作者认为
“…绝大多数的1.3 GW加州存储授权可满足只有V1G车辆大幅减少成本而新的固定电池存储的建设。”
听起来像一个修改授权是为了,因为基础设施的成本相比,智能充电器可以cost-negative纳税人当前授权网格存储基础设施,而不是单独滚动充电设施和存储基础设施标准费率基准。
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